|
|
|
Практический тюнинг ЦПГ. Часть 3, тюнинг.
Практический тюнинг ЦПГ. Часть 3, тюнинг.
Статья взята c сайта motoizh.ru
shes написал
В предыдущих двух частях я как-то упустил один момент. Я полагал, что цилиндры изначально будут качественные. Я заблуждался. Как оказалось, в большинстве своем на продажу идут бракованные цилиндры...
Так что пришло время рассказать о том, как с ними бороться, а за одним - и как их выбирать при покупке.
Начну с покупки. По непонятной мне причине, большинство осмотренных мною планетовских цилиндров были довольно неплохого качества, чего нельзя сказать об юпитеровских. Соответственно, я больше внимания уделю последним. Впрочем, практически все, что будет сказано об юпитеровских цилиндрах, относится и к планетовским. Отличие состоит только в том, что у планет можно открутить и снять крышки перепускных каналов, что значительно упрощает определение и исправление неисправностей.
Итак, при покупке цилиндра обязательно берите с собой поршень! Это основополагающее правило: цилиндр с поршнем подбираются друг к другу. Точнее, правильнее к цилиндру подбирать поршень, но тут уже смотрите по наличию у вас поршня. Покупаемый цилиндр обязательно на месте надо очистить от консервационной смазки, по крайней мере - зеркало цилиндра. Для этого надо взять с собой ветошь, немного бензина (лучше всего - флакон бензина для зажигалок) и немного консервационной либо другой консистентной смазки - вновь смазать зеркало не понравившегося вам цилиндра. Последний пункт важен - иначе вам не позволят рыться в куче цилиндров. Правила подбора цилиндра и поршня по полноте общеизвестны - поршень должен ходить в цилиндре несколько туго, не перемещаться под своим весом, но и не клинить - если его тяжело протолкнуть указательным пальцем, то это нехорошо. Уточню: это касается необкатанных деталей, обкатанный поршень как раз-таки должен перемещаться в цилиндре под своим весом. Зеркало цилиндра пока еще не должно блестеть, но не должно иметь ясно видных следов шлифовки. В настоящее время продается много цилиндров с довольно глубокими (до 0,05-0,1 мм) винтообразными следами шлифовки. Это если не брак, то, по крайней мере, некондиция. Работать будет, но предстоит долгая и нудная обкатка, а поршень после нее будет маловат, что вызовет неизбежный у "юпитеров" стук и звон. Такие цилиндры стоит покупать только в крайнем случае, если нет других. По всей видимости, это либо результат снижения контроля качества на заводе, либо выбранные из брака и продаваемые, как прошедшие ОТК. Обратите внимание и на литье оребрения "воздушных" цилиндров - оно может иметь задиры, заусенцы, но края обязательно должны быть обработаны, а сами ребра должны быть параллельны, с одинаковыми между собой расстояниями. Покупая другой цилиндр, вы рискуете нарваться на гильзу из "сыромятины" и абсолютно невыдержанную геометрию каналов и окон.
Особое внимание обратите на совпадение между собой окон в гильзе и рубашке цилиндра. Собственно, об этом-то я и хотел рассказать. Дело в том. что в последнее время большинство (!!!) видимых мною цилиндров имели неправильно посаженную гильзу. Несовпадение каналов доходит до 3-4 мм у "юпитеров"! Удивительно, что они нормально заводятся и ездят... Впрочем, еще более удивительно, что это же самое обнаружено и у относительно старых мотоциклов, 90-х годов выпуска. На более старых, выпуска 70-х годов, такой грех присутствует, но реже и в значительно более мягкой форме. Ради интереса посмотрел у валяющихся у меня цилиндров от Ю2 - красота, да и только! Несовпадение окон лучше всего видно на выпуске - там отверстие шире. Нет смысла подробно описывать, как оно проявляется - просто посмотрите, и все станет ясно!
Такая же беда может быть и у вполне работающих мотоциклов, как я уже говорил. Здесь методика выявления дефекта несколько иная. Для начала снимаем патрубки карбюратора и глушителя, а у "юпитеров" - еще и головку цилиндра. У "планет" лучше снять крышки перепускных каналов. Затем проворачиваем коленвал до положения поршня ВМТ. Смотрим во впускной канал - он должен быть полностью открыт. Иначе говоря, кромка поршня не должна быть видима. Теперь ставим поршень в НМТ и смотрим со стороны выпуска - окно должно полностью открываться поршнем. А теперь самое сложное и интересное - смотрим перепускные окна. Для этого очень полезно иметь глаза в виде щупалец, как у краба. Хотя можно обойтись и без них. В общем, эти окна также должны быть полностью открыты. Если это так, то двигатель проверку прошел, иначе - будем лечить.
Сразу скажу, что в основном все цилиндры "засыпаются" на выпускном и перепускных окнах. Нестыковку в 1 мм можно считать почти приемлемой, а вот дальше - явная патология! Не приводя вычислений, могу сказать, что на "юпитере" не открытое на 3 мм перепускное окно дает падение мощности примерно на треть. Каково?! И это возможно на новом цилиндре, то есть после замены ЦПГ может стать хуже, чем при изношенной, но "правильной".
Перейдем к ремонту. Самый простой способ, который я рекомендую новичкам, а также всем, у кого нестыковка до 1 мм - доработка поршня. Для этого он стачивается напильником с трех сторон - по местам окон. Замерьте, сколько надо снять металла со дна поршня, затем снимите цилиндр, выведите поршень в ВМТ и наклоните его с шатуном вперед, за пределы картера. После этого заткните ветошью камеру КШМ и можете пилить. Снимать поршень совершенно необязательно и даже нежелательно - поршневой палец лучше без нужды не трогать. Поршневые кольца, разумеется, лучше снять и пометить, чтобы потом не перепутать. Металл снимайте осторожно, плоским надфилем или мелким напильником, в сторону от центра поршня. Лучше всего делать не резкий спил, а плавно, закругленно, шириной не меньше 5-10 мм от края поршня. Забудьте о всякого рода "жокейский козырьках" - чем ближе поверхность поршня будет к сферической, тем лучше. Любая неровность ухудшит продувку. Помните также, что чем больше вы металла снимете с поршня, тем меньше будет степень сжатия. После обработки дна поршня снимите небольшие фаски. Затем продуйте воздухом, прочистите щеткой или просто протрите ветошью поршень и примерьте цилиндр. Если вы мало сточили поршень, то повторите операцию. Если все хорошо - ставьте на место кольца и собирайте двигатель. Несмотря на всю простоту этого метода, он вполне работоспособен.
Второй способ, к которому обычно прибегают "опытные пилильщики". Точнее, те, кто считает себя опытными. Заключается он в пропиливании гильзы и рубашки до тех пор, пока они не будут совпадать. Не рекомендую! Причина ясна - увеличиваются окна, сдвигаются фазы работы двигателя. Без грамотного расчета можно попросту загубить двигатель. Как правило, возрастают максимальные обороты и ухудшается работа на малых. Не каждому по душе такая работа двигателя. Особенно это чревато, когда смещение гильзы относительно рубашки большое. К тому же, нарушается работа выпускного резонатора, что приводит к падению мощности и увеличению расхода топлива. Если хотите - делайте, но я вам в этом не советчик!
Третий способ, самый правильный и сложный, требующий наличия станочной базы. Заключается он в перепрессовке гильзы и ее последующем протачивании. Для начала необходимо измерить объем камеры сгорания. Для этого при положении поршня в ВМТ в свечное отверстие надо заливать масло, например, обычным медицинским шприцем. Сколько войдет масла - такой объем камеры сгорания. В крайнем случае, можно лишь измерить выступание гильзы над рубашкой сверху цилиндра, но сделать это точно довольно сложно.
Затем надо нагреть цилиндр до температуры примерно 200 градусов. У меня для этого есть специальная печка, но можно это сделать и в электрической духовке кухонной плиты. После этого установить цилиндр в подходящее место, например, в большие слесарные тисы так, чтобы он стоял на рубашке, а не на выступающей из нее гильзе. И самое ответственное: аккуратными и точными ударами молотка по гильзе сдвинуть ее относительно рубашки на нужное место. Бить по гильзе надо через медную или алюминиевую проставку. Если гильза не сдвигается с места, то нужно еще раз нагреть цилиндр, а потом охладить изнутри гильзу льдом. Летом лед берется в холодильнике, зимой - понятно где. Как правило, гильза вначале сдвигается с трудом, а потом идет довольно легко. Прежде, чем приступать к ремонту нормального цилиндра, рекомендую для начала потренироваться "на кошках" - на старых цилиндрах, причем не обязательно от "ижей". Впрочем, не старайтесь колотить по чугунным цилиндрам от оппозитов - они цельные...
После того, как вы посадили гильзу на место, неизбежно изменится объем камеры сгорания. Дело в том, что гильза, а в месте с ней и головка цилиндра сдвинутся относительно поршня в ВМТ. Теперь надо повторно измерить объем камеры сгорания маслом. Затем находим разницу и делим ее на площадь круга (цилиндра). В итоге получаем, на сколько надо подрезать гильзу или какой толщины нужна прокладка. Мне на практике не доводилось видеть, чтобы объем камеры сгорания уменьшился, но полагаю, что такое вполне возможно. Довести до требуемого объем камеры сгорания можно либо прокладками (для "юпитеров" подойдут восходовские, для "планет" - самодельные алюминиевые), либо подобрав головку соответственного объема. Проточить головку в токарном станке довольно сложно, особенно головку от П5. Если гильзу сдвинули на довольно большое расстояние (2-3 мм), то желательно выточить алюминиевую или бронзовую проставку в виде кольца - толстую прокладку. Лучше точить заведомо более толстую, а потом прошлифовывать вручную на абразиве.
Обычно же гильза относительно рубашки сдвигается вверх, и объем камеры сгорания увеличивается. Кстати, это неплохой повод увеличить степень сжатия. В этом случае придется проточить точить гильзу сверху цилиндра (со стороны головки), причем желательно оставить кольцевую канавку для лучшей герметичности. Зажимать цилиндр в станке надо за выступающую снизу часть гильзы, причем желательно со вставленным туда поршнем (лучше плохим, а еще лучше - более полным), чтобы исключить возможность деформации гильзы кулачками патрона. После протачивания желательно торец гильзы прошлифовать на абразиве с маслом.
Как видите, работы немало, особенно в третьем случае. Окупается ли она? Если покупаете новый цилиндр, то лучше все-таки поискать нормальный. Если это ремонт уже установленного, то, несомненно, окупается улучшившимися характеристиками двигателя. Причем не происходит какого-либо снижения ресурса двигателя. Кстати, на написание этой статьи меня подвигло то, что я произвел подобную операцию на мопеде, на котором я ежедневно езжу. Если на довольно мощном мотоцикле изменение мощности сказывается не сильно (как правило, только на максимальной скорости и динамике разгона), то на этой зажигалке эффект был просто потрясающий! Но и на "ижах" это тоже ощутимо, особенно когда "юпитер" начинает нормально тянуть на малых оборотах. "
|
| Категория: Двигатель | Добавил: Admin (25.01.2009)
|
| Просмотров: 1066 | Комментарии: 2
|
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
|
|
Вход на сайт
Привет, Гость! |
Кто ОнЛайн?
Воскресенье, 22.12.2024, 10:29
Вы-вошли как-Мимопроезжающий:Группа "Гости"
Онлайн всего: 2 Гостей: 2 Пользователей: 0
|
|
-->